WAARDERING VAN DE AMSTERDAMSE METRO FLY-OVERS

Hoe de brutalistische architectuur van de Amsterdamse bovengrondse metrolijnen de ervaring van de ruimte beïnvloedt.

Afbeelding 1: De metro in de Bijlmermeer in 1977 (Het Nationaal Archief/Collectie Spaarnestad via Het Parool, 2017)
Afbeelding 2: De bovengrondse metro, ter hoogte van Duivendracht (Aron van Blooijs, 2019)

DE BOVENGRONDSE

Toen de Oostlijn in de jaren zeventig ontworpen werd, was het de meest moderne architectuur van die tijd; bouwen met veel beton en in hoekige vormen, in de stijl van het zogeheten ‘brutalisme’ (NRCa, 2018). Veel gebouwen uit de tijd van dit brutalisme zijn alweer binnen de afgelopen vijftig jaar verdwenen, omdat zij werden bestempeld als lelijk, grauw en zielloos (NRCb, 2018). De brutalistische bovengrondse lijnen van de metro verdienen meer waardering voor hun futuristische en moderne uitstraling. Tegenwoordig kan deze architectuur ook worden gezien als een vorm van erfgoed, het representeert het gedachtengoed van de ongeveer vijftig jaar oude architectuur. Opvallend aan de metrolijn zijn ook de bruggen en fly-overs die zijn gebouwd om over de buitenwijken heen te vliegen. Deze fly-overs trekken mijn aandacht omdat zij van grote invloed zijn op hoe de openbare ruimte erom heen wordt beleefd. Terwijl bij het woord ‘metro’ vaak aan ‘de ondergrondse’ of the underground wordt gedacht, ligt het grootste deel van de Amsterdamse metrolijnen boven de grond, zo duikt de Oostlijn in richting de binnenstad, pas na het Amstelstation de grond in. Een deel van de lijn vliegt letterlijk boven de grond door middel van bruggen en fly-overs.

Afbeelding 3: Metrofly-overs ter hoogte van Van der Madeweg (Aron van Blooijs, 2019)

EEN STUKJE HISTORIE OVER DE AMSTERDAMSE METRO

Vanaf 1977 mocht Amsterdam zich pas een metrostad noemen. Ik noem dit ‘pas’ aangezien de eerste plannen voor een metronetwerk al stammen uit 1922. De plannen werden echter niet uitgevoerd wegens gebrek aan financiële middelen, tevens werd beargumenteerd dat het niet een aangename manier zou zijn om personen te vervoeren. Het plan van de tafel werd geveegd. Een paar jaar later wordt voorgesteld om enkel de tracks in de historische binnenstad onder de grond te plaatsen en de rest van het traject boven de grond. Deze plannen zijn mede door de oorlog ook opzij gelegd.

Na de Tweede Wereldoorlog kwam de discussie rondom een Amsterdams metronetwerk weer op gang. De aanleiding hiervan kwam onder andere voort uit de infrastructurele chaos die in de hoofdstad aan het ontstaan was. De straten en wegen waren niet voorbereid op de grote hoeveelheid mensen, en vooral auto’s. De planvorming van de metrohaltes ging niet eenvoudig, verschillende partijen en actiegroepen kwamen in verzet tegen de mogelijke afbraak van woningen. De gemeenteraad besloot om te beginnen met de bouw van de Oostlijn, mede door de grootschalige woningbouw in Bijlmermeer (Afbeelding 1 en 5), maar ook omdat deze lijn het kortste ondergrondse traject heeft. Voor de aanleg van de Oostlijn, , ontstonden er voornamelijk in de Nieuwmarktbuurt protestbewegingen die tegen de sloop van de monumentale panden waren. Er ontstonden hevige opstoten tussen de politie en anti-metrogezinden (Afbeelding 4) (Amsterdam- Verzamelde Historische Filmbeelden, 2014). De protesten mochten niet baten, uiteindelijk won de metro het van de huizen. Tot aan de dag van vandaag is er nog steeds een spoor van vernieuwing te zien door de buurt. Bovendien is de kunst in ondergrondse metrohalte ‘Nieuwmarkt’ toegewijd aan de protesten en de sloop uit deze jaren.

Ook toen eenmaal de bouw was begonnen, bleven de protesten doorgaan. Het brutalisme van de architectuur van de metro werd letterlijk gezien als een brutale zet tegen het bestaande eeuwenoude erfgoed. Vanwege het slechte imago van de metro werd in de jaren tachtig het concept metro vaak benoemd als ‘sneltram’. In de jaren negentig werden de metrolijnen naar Amstelveen en het westelijke havengebied toegevoegd aan het netwerk. Vervolgens werd in 2018 de Noord/Zuid-lijn geopend waarmee de term ‘sneltram’ een definitie heeft gekregen, doordat je in een kwartier van Station Zuid naar Amsterdam Noord kan reizen (IsGeschiedenis, 2018).

Links: Afbeelding 4:  Demonstratie tegen de komst van de metro bij de Nieuwmarkt, circa 1975 (Stadsarchief, Gemeente Archief).
Rechts: Afbeelding 5: De metro fly-overs in Bijlmermeer, circa 1979 (Stadsarchief, Gemeente Amsterdam).

FUTURISTISCHE KIJK OP INFRASTRUCTUUR

De jaren zeventig en tachtig architectuur van de bovengrondse sneltram ziet er echter op veel plekken verloederd en slecht onderhouden uit (Afbeelding 6). Tegenwoordig is de gemeente bezig met het opknappen van de haltes aan de Oostlijn. “Metro Oostlijn is een uniek voorbeeld van brutalisme uit de jaren ‘70 in de publieke architectuur. Door bij de renovatie het oorspronkelijke ‘DNA’ als basis te gebruiken ontstaat een solide en rustige achtergrond. Het beton is gereinigd om zijn oorspronkelijke schoonheid en karakter te onthullen.” (De Architect, 2018). Het karakteristieke beton blijft bestaan en zal moeten worden gewaarborgd om de idealen uit de jaren zeventig te kunnen representeren.

Afbeelding 6: Verwaarlozing van gebieden rondom fly-overs (Aron van Blooijs, 2019)

Veel van de stations zijn lichter, transparanter en ruimer gemaakt waarbij de gedachtegang van het brutalisme niet verloren is gegaan (Afbeelding 7). De stations zijn opgefrist, kapotte tegels zijn vervangen, veel liften zijn van glas in plaats van metaal en de muren zijn voorzien van een antigraffiticoating (NRC, 2018a). De focus van de vernieuwing rondom de metrolijn lag vooralsnog dus vooral op de stations, echter hebben de bovengronds banen waarop de metro rijdt ook invloed op de beleving en het beeld van de omgeving en het Amsterdams openbaar vervoer. Sommige delen kunnen nog wel een opknapbeurt gebruiken (Afbeelding 6). Wanneer deze jaren zeventig architectuur beter onderhouden blijft in de openbare ruimte, zal de waardering van het brutalisme groter worden onder de publieke opinie. Dit zou zelfs kunnen resulteren in minder sloop en meer hergebruik van gebouwen uit deze tijd. 

Afbeelding 7: Station Van der Madeweg (Aron van Blooijs, 2019)

Wanneer iemand wordt gevraagd om de stad van de toekomst te tekenen, dan bestaat de afbeelding meestal uit veel skyscrapers, verticale parken en vaak wordt de infrastructuur getekend door middel van bovengrondse monorails, fly-overs (en wellicht vliegende auto’s). Een bovengrondse metro zoals in Amsterdam is, naast dat het ruimte- en geldbesparend is, hoogstwaarschijnlijk ook bedacht vanuit deze vooruitstrevende blik op de toekomstige stad. Amsterdam is niet de enige stad met een bovengrondse metro, andere voorbeelden van bekende internationale bovengrondse metrolijnen zijn te vinden in steden zoals New York (wat nu deels herbestemd is tot een publiek park The High Line) en de metro in Parijs (waarvan ook een deel herbestemd is tot  Promenade Plantée). Deze lijnen in New York en Parijs stammen uit eerdere decennia rond het jaar 1900, dit is te zien aan het gebruik van ijzeren details en bakstenen. De Amsterdamse architectuur van de metrolijnen heeft eerder de typische jaren zeventig  architectuur bestaande uit beton.

Ligt de toekomst voor de Amsterdamse metro nog steeds in de bovengrondse of zal de metro toch nog onder de grond worden gelegd, ondanks het debacle van Noord/Zuidlijn? Mocht de Gemeente Amsterdam de stad compacter willen gaan inrichten, met zicht op de groeiende vraag naar woon- en werkplekken; dan is het een belangrijke overweging om de infrastructuur meer onder de grond aan te leggen, zodat er minder overlast van kan worden ervaren. Wanneer de metro ondergronds zou worden verplaatst, zal dat een interessante herbestemmingsopgave opleveren voor de fly-overs in de Amsterdamse buitenwijken. Er zouden nieuwe groene stroken en parken van gemaakt kunnen worden (zoals in New York en Parijs). Daarentegen, misschien heeft een oer-Hollandse stad zoals Amsterdam, wel meer behoefte aan fietspaden die boven de stad vliegen!

Afbeelding 8: Futuristische en brutalistische metro fly-overs (Aron van Blooijs, 2019)

BRONNEN

Amsterdam- Verzamelde Historische Filmbeelden (2014) 1976: Aanleg metro oostlijn in Amsterdam, met o.a. Waterlooplein – oude filmbeelden. Gepubliceerd op 18 augustus 2014. Amsterdam-

Verzamelde Historische Filmbeelden (2015) 1980: De Metro in Amsterdam is gereed! –oude filmbeelden. Gepubliceerd op 24 november 2015

Aron van Blooijs (2019) Aron van Blooijs Photography

Davids, K. (2000) Sporen in de stad. De metro en de strijd om de ruimtelijke ordening in Amsterdam. Vrije Universiteit Amstedam, Januari 2000. Pp. 157-182

De Architect (2018) ARC18: Metro Oostlijn Amsterdam – Group A. 30 augustus 2018

Het Parool (2017) 40 jaar metro: ‘Zonder zou Amsterdam zijn vastgelopen’. Marc Kruyswijk in Het Parool, 16 oktober 2017

IsGeschiedenis (2019) 50 jaar metro in Nederland: een beknopte geschiedenis.

NRC (2018a) Geen duistere hoekjes meer. Hans Wammes in NRC, 14 december 2018

NRC (2018b) Brutalisme: de ‘krankzinnige’ architectuurstroming die een comeback maakt. Bernard Hulsman in NRC, 7 juni 2018

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s